Установка турбокомпресора на ВАЗ

За підвищення потужності двигунів з наддувом доводиться платити. І не тільки збільшенням витрати палива. Підвищуються вимоги до його якості - для більшості турбованих двигунів потрібні бензини з октановим числом 95-98. Ресурс двигуна відчутно знижується. Можна вважати, що в середньому ресурс двигуна з турбокомпресором не перевищує 100 тис. км, а ресурс самого компресора становить близько 10 тис. годин. Для системи змащення турбокомпресора потрібні спеціальні моторні масла, що витримують високі температури і частоти обертання (більше 100 000 об./хв.). Температура в турбінній частині компресора доходить до 1000°С. Все викладене для споживача виливається в досить значне збільшення вартості автомобіля та його обслуговування.

Для бензинових двигунів масових моделей наддув навряд чи можна вважати вдалим способом підвищення потужності. Більш перспективними, особливо з точки зору паливної економічності, можна вважати такі напрямки, як многоклапанна техніка, удосконалення систем упорскування, перезбіднення суміші і її пошаровий розподіл в циліндрах.

Бензинові двигуни з турбонаддувом – це доля дорогих, зі спортивним характером автомобілів. Такий автомобіль, як правило, можуть придбати небагато. Правда, при нинішній податковій політиці, коли доводиться платити мито з обсягу двигуна, багато можуть віддати перевагу авто з турбонаддувом (висока потужність при невеликому обсязі). З економічної, екологічної, та й багатьох інших точок зору вельми привабливо виглядаютьтурбовані дизелі.

Для власників вітчизняних легкових автомобілів - турбонаддув штука незвідана. У наших автозаводів для освоєння наддуву часу поки не знайшлося – невирішених проблем і без того вистачає. Тому встановленням турбокомпресорів на «наші» автомобілі займаються виключно спеціалізовані приватні автотюнингові фірми.
Звичайно, Вас цікавить обсяг переробок у двигуні під установку турбокомпресора. Розглянемо дане питання на прикладі ВАЗ 2170 Пріора. Вихідний силовий агрегат – ВАЗ-2170, 16-клапанний інжектор. Блок циліндрів, колінчастий вал поршні і шатуни – стандартні заводські. Робочий об'єм двигуна, куб. см - 1596. Розподільний вал і клапани серійні, а ось головка блоку циліндрів змінена – застосування турбонаддува вимагає зменшити ступінь стиснення. Є відмінності в системі випуску відпрацьованих газів: перероблена приймальна труба глушника, оскільки приєднана вона вже не до вихлопного колектора, а до корпусу турбокомпресора. Резонатор і глушник - колишні. Розподілене уприскування палива отримав ресивер збільшеного розміру і нестандартну програму управління: обмежувач оборотів тепер спрацьовує при 6200 об/хв. Є ще незначні зміни в системі змащення для подачі і зливу масла в корпус підшипників турбіни. Турбокомпресор ТКР-5, ТКР-5,5 низького тиску (0,2–0,4 кгс/см2) адаптований для установки на вітчизняний автомобіль. Його монтують над приводом правого колеса між випускним колектором і приймальною трубою глушника. До компресора підведені два повітряних патрубка. Один забирає очищене повітря від фільтра, інший подає його до ресивера.

тепер коротко про інші вузлах. Підвіска автомобіля, що став більш потужним, грунтовно модифікується: посилюються верхні опори передніх стійок; кронштейни розтяжок – зварні з подушками збільшеної жорсткості; передні і задні амортизатори бажано змінити на газонаповнені. Останні розраховані на автомобіль більшої ваги. Незначна втрата комфорту підвіски з лишком компенсується відсутністю кренів і поздовжнього розгойдування. До того ж на високих швидкостях автомобіль тримає дорогу краще серійного. Цікаві зміни в гальмівній системі: задні барабанні гальма бажано замінити на дискові. Вакуумний підсилювач вітчизняного виробництва доопрацювати для зменшення зусилля на педаль гальма, що дає можливість краще контролювати уповільнення автомобіля при гальмуванні на великих швидкостях.
Як бачимо, за винятком самого турбокомпресора, оригінальних, дефіцитних, дорогих деталей не так-то багато. До речі, дуже важливе зауваження: якщо турбоагрегат вийде з ладу, двигун буде продовжувати працювати, але вже не так жваво.